A escolha do sitio onde fazer a alteração…
Existem uns quantos sítios (oficinas ou até indivíduos) em Portugal que efectuam este tipo de alteração, no entanto, e depois de falar com alguns deles, percebi que a grande maioria é simples “instalador ficheiros”. Pegam num ficheiro de uma programação qualquer que já têm, e metem na centralina. Ou seja, encontrar quem fizesse a alteração que precisava de ser feita na minha centralina (nesta altura ainda não tinha decidido mantê-la intacta), que implicava abrir e substituir a EPROM actual por outra, não se mostrou tarefa fácil.
Além disso, e uma vez que o meu conhecimento é limitado neste campo, eu queria encontrar alguém de conhecesse realmente os nossos carros, e em especial este motor TD5, com experiência em fazer alterações, e que me soubesse explicar devidamente até onde se podia ir sem comprometer a fiabilidade a médio/longo prazo.
Como em todos os projectos que abraço que impliquem alterações ao carro, passei muitas (mesmo muitas!) horas a pesquisar informação sobre este assunto, consultando opiniões de utilizadores que o tinham feito, mecânicos, etc. De todos os contactos feitos, em Portugal, um nome surgiu constantemente como sendo um dos maiores ‘experts’ nesta matéria, o Raul Silva. Infelizmente, quando o tentei contactar, ele tinha acabado de sair da oficina Hugo Filipe 4×4 onde trabalhava se não consegui chegar à fala com ele.
No meio das minhas pesquisas por informação, acabei por chegar à conclusão que a maior fonte de informação eram sem dúvida alguns fóruns ingleses dedicadas à Land Rover, e nesses fóruns um nome surgia também constantemente a dar respostas e a esclarecer outros utilizadores de uma forma que me parecia fazer todos o sentido, e deixando transparecer que percebia realmente do assunto e o seu nick era Andy ou And ou Andrew. Rapidamente percebi que a pessoa em causa era o Andrew da Allisport, um conhecido preparador inglês, já com provas mostradas na preparação de Land Rover para provas como o Dakar e similares.
Após contacto com o Andrew (que eu já conhecia de contactos anteriores sobre o intercooler da Allisport que montei), fiquei muito agradado com as respostas a todas as minhas dúvidas e com a confiança por ele transmitida. Decidi assim avançar com o pedido para que ele me fizesse a alteração. Felizmente em Inglaterra existem muitas ECU em 2ª mão, e o próprio Andrew me confidenciou que costuma comprá-las quando aparecem no Ebay, para depois poder fazer alterações a serem instaladas em carros como o meu. Fantástico, pensei eu, mato logo dois coelhos de uma só cajadada e assim consigo manter a minha ECU original.
A minha ideia inicial era meter uma centralina reprogramável, mas o preço elevado e o interesse do próprio Andrew em trabalhar com ECU não reprogramáveis (mais simples de proteger o seu trabalho) levaram-me a procurar uma ECU igual à minha, ou seja, com o mesmo part number. Felizmente, e uma vez mais, o Andrew deu uma ajuda preciosa e arranjou-me uma que ele tinha lá (daqueles que compra no Ebay).
Em todos os contactos feitos com o Andrew, deixei bem explícito que a alteração tinha como objectivo uma melhor progressão em TT e não mais velocidade em estrada, e que, acima de tudo, não queria comprometer a fiabilidade a médio/longo prazo (o carro foi caro) e preferia ter menos potência a correr o risco de estragar alguma coisa.
E foi com estes objectivos que ele fez a preparação de ECU para mim, tendo em conta que já tinha um intercooler de grandes dimensões instalado, e que a programação poderia tirar partido disso.
O facto de ele não ter acesso ao carro para qualquer teste que achasse necessário deixou-me um pouco preocupado, mas uma vez mais após uma pequena conversa concordámos que os testes que ele poderia necessitar para diagnosticar qualquer problema poderiam ser feitos por mim com o Nanocom e enviados para ele analisar. Além disso, ele próprio me descreveu 2 ou 3 sintomas que poderiam surgir após a reprogramação, qual a causa de cada um e qual os procedimentos para a sua possível resolução.
O único problema que acabou por ser sentido encaixa-se num dos que ele já me tinha explicado e que foi o problema do turbo atingir valores para além do limite que vem imposto de fábrica. Ele apresentou 2 ou 3 soluções e acabei por escolher a que menos impacto teria no fumo produzido e que não reduziria a potência obtida: a instalação do Turbo Booster (também comprado directamente a ele). Segundo ele me explicou na altura, o que aconteceu é que, aparentemente o meu turbo estava muito bem afinado e a trabalhar muito bem, e com o esforço adicional acabou por ficar mais elevado que as especificações base. Ainda segundo ele, isto pode acontecer, pois os carros quando saiem da fábrica têm as peças iguais, mas existe uma margem em todas elas e alguns podem sair perto da margem inferior e outros perto da margem superior – que era o caso do meu.
Conclusões após 5000 KM feitos
As primeiras impressões foram excelentes. O carro ficou muito mais solto, e mais fácil de conduzir, pois deixamos de ‘sentir’ tanto o seu elevado peso, e torna-se muito mais ágil.
Em auto-estrada é preciso ter algum cuidado, pois o carro agora não ‘morre’ em subidas e quanto mais se carrega mais anda, mas uma vez mais é preciso ter sempre presente que estamos a esforçar mais toda a mecânica, e para assegurar uma maior fiabilidade a médio/longo prazo tento sempre não abusar muito, e manter velocidades iguais às que fazia antes da reprogramação, porque quero utilizar esta maior potência é em TT e não em estrada.
Quanto a fumo, em andamento normal não se nota nenhum fumo adicional, mas já percebi que em situações específicas ele aparece. Ou seja, se for em 4ª ou 5ª (é onde se nota mais) e deixar a rotação baixar para as 1000 RPM e depois carregar no acelerador vai sair fumo pelo escape, sinal de combustível não utilizado, ou seja, desperdício. Se mantiver a rotação sempre acima das 1400/1500 RPM não faz fumo, o que é excelente para um carro com esta alteração de potência, e é neste campo que se nota realmente a diferença de ter ou não um intercooler maior.
Já no que toca a consumos, não notei grande coisa (como é possível comprovar através da secção de consumos), talvez por apesar dos esforços em manter andamentos iguais aos que tinha anteriormente, isso não é nada fácil, especialmente quando vamos com o Cruise Control (sempre que vou em AE) e nas subidas nem me apercebo. Mas a verdade é que, tendo algum cuidado no acelerador, parece-me ser possível (ou pelo menos mais fácil) obter consumos um pouco abaixo dos 10 litros por cada 100 KM, coisa que antes da reprogramação era muito complicado.
